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面臨巨虧和用工法案重壓 Uber想借貨運“運”來盈利?

Uber不僅在近期面臨持續虧損的陰霾,更為窘迫的是,9月10日加州參議院通過的AB5法案,很可能對以Uber和Lyft為代表的共享出行服務企業帶來更大挑戰。

盡管這項法案仍要在未來幾天通過加州眾議會的投票才能“落地”,但是Uber顯然要加快自己的“盈利沖刺”。這個沖刺的方向,就是卡車運輸。

那么Uber貨運如何解決貨運效率的難題,又能否通過這條彎道實現盈利?

Uber貨運業務的機遇

根據美國卡車運輸協會的公開數據,2018年全美卡車運輸業收入為7960億美元,卡車運輸占全美貨運市場的71%。相比之下,根據美國聯合市場研究機構的數據,2017年全球共享出行領域的市場價值僅為360億美元。

而Uber現在正在向北美和歐洲的貨運市場發力,希望成為一個重要參與者。

Uber于2017年推出了貨運業務(Uber Freight),此后這項業務已擴展至美國48個州,以及荷蘭和德國等歐洲市場。Uber官方表示,目前平臺約有數千名托運商和近50萬卡車司機使用這項服務。

物流業是美國和歐洲經濟的支柱之一,Uber顯然想在其中淘一桶金。歐洲的卡車運輸市場是一個價值4000億美元的“金礦”,是僅次于中國和美國的世界第三大卡車運輸市場。但現狀是,用戶想要預訂一輛卡車需要耗費調度員和司機數個小時,有時甚至需要幾天才可以預定到服務。

如今,歐洲卡車運輸市場的司機嚴重短缺、運力嚴重浪費,在卡車上路的時間里,總行駛公里數的21%是空駛。

這種低效率的狀況導致托運人難以找到可用的司機來搬運貨物。此外,歐盟的中小型承運人占總承運人總數的85%以上,與其他國際貨運市場一樣,它們在與大型托運方的聯系溝通方面挑戰最大。如果我們將市場上的這些缺點結合起來,就會發現為什么商品運輸的價格不斷上漲。

Uber能填補這一空白嗎?從積極的角度來看,它提供了一個更高效、更透明的貨運市場。“我認為Uber意識到物流業有很大的增長潛力。自從以亞馬遜為核心的包裹遞送熱潮開始以來,這個市場已經有了相當大的發展。”Gartner高級研究主管,負責汽車和智能移動領域的邁克爾·拉姆齊表示。

通常,卡車運輸公司會利用貨運經紀人作為中間人,讓他們與現有的卡車司機進行匹配,在這個過程中收取傭金。

Uber貨運則是搭建了一個平臺,允許卡車司機從一系列任務和完成工作所需路線的列表中進行選擇。從商業模式上來看,此舉可以消除中間人的桎梏,而且司機們還可以了解他們所運輸的貨物,以及他們將得到多少報酬的相關信息。

一旦貨車司機交貨后,他們就可以從應用程序中找到下一份“任務”。而Uber貨運還為托運人提供了一個龐大的承運人網絡,可以實時了解他們的貨運狀況。

拉姆齊分析:“那些在供應端工作的卡車司機或者車隊管理者,如果想要獲得更多收入就需要更大的靈活性,利用這個平臺,他們可以像Uber司機一樣在空余時間賺取收益,并且也能合理安排經營自己的業務。”

今年早些時候,Uber貨運還為大型卡車運營商推出了一個電腦版網站。 有分析人士表示,Uber正在進行的貨車自動駕駛計劃,與此同時也將展開場景、數據和算法的積累工作。從信息平臺的中介,到逐漸上線自動駕駛貨車系統,Uber的小算盤的確打得叮當響。

自動駕駛貨車的巨大挑戰

不過,Uber并不是唯一一家提供共享駕駛卡車貨運服務的公司,新的初創公司正在進入這一領域。

Embark Trucks是一家總部設在美國的初創企業,該公司正在開發一種新型自動駕駛卡車。其商業模式和思路與特斯拉的老板馬斯克極為接近。

自動駕駛對于這個行業的沖擊似乎越來越近。不僅僅是由于自動駕駛正逐步成為現實,更重要的是現在這一代美國年輕人正在遠離卡車運輸業,特別是長途運輸業。

可以說,未來幾年自動駕駛在這個領域的作用尤為重要。

Embark Trucks的聯合創始人兼CEO亞歷克斯?羅德里格斯(alex rodrigues)表示,其自動駕駛技術已經可以應對眩光、霧和黑暗等情況的出現。但是他強調這項技術的落地并不是為了完全取代人類駕駛,至少目前是這樣。相反,它的目的是在長時間相對乏味和簡單的駕駛過程中“有限接管”控制權,

同時,當它進入復雜的駕駛環境中,也會將控制權交給人類駕駛員。

另外,總部位于德國的汽車制造商戴姆勒(daimler)幾個月前也宣布,計劃投資5.73億美元開發自主卡車運輸技術,并增加約200名專業工程師,以加速在未來幾年內推出完善的自動駕駛卡車。

目前很難確定,自動駕駛貨車的發展速度會像《衛報》在2017年所說的那樣“終結美國卡車司機”,這個實現過程也許要困難的多。

有分析人士指出,貨運物流是一個復雜的供應鏈體系,包含眾多層次的勞動力和人工流程。這并不是把司機從長時間駕駛過程中解放出來,然后節省費用這么簡單。除了司機外,自動駕駛貨車還需要大量人力進行行車前和行車后檢查,管理貨物裝卸,與現場聯系人就送貨和收貨細節進行接洽與合作,還要涉及眾多維修車輛和送貨設備。

即使車輛是完全自主(行駛)的,即駕駛座上不需要任何人,但是在這個目標達成后仍然需要一個人坐在駕駛室里來管理運輸和交付過程,并在出現問題時充當“后援”。

不過,挑戰本就與機遇并存。對一些科技企業而言,建立一支自主貨運車隊的愿景已經放上議事日程。Uber、Waymo、Tesla和Engage都在研發這項技術和應用。雖然自動駕駛本身是一項有趣的技術,但將其應用于卡車運輸行業,與供應鏈物流的區塊鏈技術相結合,才有可能具有更大的潛力。

【結束語】

那么,問題也就來了:首先,Uber等科技企業能否在目前的嚴峻環境下支撐起自己的“自動貨運駕駛夢想”,并盡快通過信息中介—自動駕駛這條路徑實現盈利;其次,這樣的思路對于國內的滴滴出行、高德地圖、哈啰出行等平臺是否有借鑒意義?

從行業發展來看,目前國內的貨拉拉號稱已經拿下114座城市,擁有2000萬用戶;快狗打車(原58速運)更表示已將業務范圍覆蓋到了346個城市、6個國家及地區,注冊用戶超2000萬。在短途貨運領域,類似的“跨界”故事是否會發生?BAT、TMD們誰又會率先出手?

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